“2020年，我们的新能源汽车销量要占公司整体销量的90%以上。”6年前，一度被贴上“狂人”标签的吉利控股集团董事长李书福曾放言。
6年后的今天，尽管手握极星汽车、几何汽车等新能源汽车品牌，吉利并未达成这一目标，甚至可以说“相差甚远”。
2021年开始，吉利变得“很忙”：除牵手贾跃亭与FF合作、入主破产重整后的力帆外，已先后与百度、富士康、腾讯达成一系列合作。
不难看出，吉利以闪电般速度在新能源汽车领域频频布局的背后，是其想要转型的急迫之心。
在这场日益汹涌的新能源汽车浪潮中，吉利裹挟着速度、冒险与扩张，正试图走出一条属于自己的路。
“扶不起”的新能源
尽管6年前，李书福几乎拿出了“All in新能源”的架势，但吉利新能源汽车的表现一直不太乐观。
从产品来看，吉利可以说是目前推出电动化车型品牌及细分品类车型最多的自主汽车品牌。2017年10月，吉利联手旗下沃尔沃汽车合资成立新能源汽车品牌极星汽车；2019年4月，吉利发布旗下纯电动汽车品牌几何汽车；仅1年后，吉利与戴姆勒组建纯电动车企智马达汽车有限公司，推动smart品牌转型、打造为高端电动车品牌。
此外，吉利的低端纯电动汽车品牌枫叶汽车也在去年横空出世。而吉利品牌、领克品牌、沃尔沃品牌也都推出了不同类型的电动汽车。
“在车企里，多个品牌发展最容易出现的问题就是‘品牌内耗’。”一位不愿具名的业内人士说道。
以帝豪新能源系列与几何系列为例，公开数据显示，前者售价区间为10.99万-15.99万元，后者为12.98万-19万元。除了售价相近外，几何A与帝豪EV同是紧凑型、几何C和帝豪GSe同为紧凑型SUV。
“品牌内耗会使得两者兄弟互博，最好的情况是有一方在销量上出彩，但通常最坏的结果是双方都在销量上折戟。”上述业内人士对亿欧EqualOcean表示。
从销量来看，押注多个新能源汽车筹码的吉利，并未提交出一份亮眼的答卷。2020年，吉利全年销量为132.02万辆，夺得中国品牌乘用车销量第一。但在新能源车领域，销量仅为6.81万辆，同比下降66%，在总销量中仅占5.15%。
近5年来，吉利新能源汽车年销量在其总销量中的占比始终未突破10%。2019年吉利新能源汽车销量为11.3万辆，占总销量的8.30%，已是近5年最高占比。
从技术来看，为稳步推进新能源汽车战略，吉利长期采用“油改电”平台，但这似乎正在拖慢其进军速度。
所谓“油改电”，即在燃油车的基础上，拆出其油箱、发动机、变速箱等部件，更换为动力电池、电动机以及电控系统，从而组成一辆电动汽车。
“‘油改电’技术可让传统车企减少设备投入与设计成本、借助自身产品优势，快速入局新能源汽车市场，这也是不少传统车企宣战的底气所在。”汽车工程师黄涛（化名）告诉亿欧EqualOcean，“但这并不可持续，如果长期沿用这一思路去造车，续航短、操控性差、甚至是安全性等弊端会逐渐暴露出来。”
放眼当下，吉利旗下的帝豪、几何、枫叶汽车等新能源品牌，几乎都是由“油改电”而生。其中，几何汽车的“油改电”一直被不少被用户吐槽，甚至被戏称为“换壳帝豪”。
随着技术的不断迭新，整个新能源汽车市场的需求日趋严苛。在纯电动汽车愈发激烈的市场竞争之下，吉利需要尽快打破现有桎梏。
打响资本造富运动
过去一年里，中国新能源汽车市场掀起了一场又一场造富浪潮。在造车新势力队伍中，蔚来暴涨1200%，小鹏、理想暴涨约200%，有的市值甚至已超百年传统车企。
与同被称为“民营车企三强”的比亚迪、长城汽车市值相比，尚未突破3000亿港元市值的吉利已被甩在身后。不仅如此，吉利的市值还低于造车新势力蔚来、小鹏汽车。
计划回归A股登陆科创板的吉利汽车，亟需新的故事打开想象空间、提升自身估值。
近年来，吉利在资本市场十分活跃：并购宝腾、路特斯，入股戴姆勒，收购美国太力飞行汽车等；在出行市场中，吉利还推出了曹操出行、与戴姆勒合资布局高端出行耀出行等。
2021年的吉利，忙着讲起了“新造车与代工”的全新故事。
1月11日，吉利宣布与百度组建智能电动汽车公司，成为百度电动汽车公司的战略合作伙伴。紧接着4天后，吉利宣布与富士康组建合资公司。受此利好消息影响，吉利股价连日大涨。
1月29日，吉利与FF分别发布公告称，双方已正式签署框架合作协议，计划在技术支持和工程服务领域展开合作，并探讨由吉利与富士康的合资公司提供代工服务的可能性。同时，作为财务投资人，吉利还参与了FF汽车SPAC上市的少量投资。
但资本市场似乎并不看好，合作消息传出后吉利股价连日下跌。官宣当天，截至1月29日港股收盘，吉利报收股价为28.35港元/股，下跌3.90%，总市值为2783.60亿港元。
对吉利来说，FF是一张未知的牌。
此次合作的机遇在于，FF或将有助于吉利新能源汽车更快实现超车。专利数据分析公司Randolph Square IP（RSIP）的报告显示，FF目前在电动车三电核心技术、软件、人工智能和互联网方面具备相对突出的专利竞争优势。
与此同时，这场合作也有不小风险。“贾跃亭人设崩塌后，要想重塑资本市场的信心其实难度很大。”一位投资人士说道，“加上代工业务本身也有很大风险，做不好就彻底沦为‘代工厂’了。”
而与百度合作造车、为FF代工生产、和富士康建立合资代工厂背后，吉利其实在“下一盘很大的棋”——通过“历时4年、耗资180亿元的SEA浩瀚智能进化体验架构”这柄利剑，打通代工这一模式。
相比特斯拉的软件优势、大众MEB架构的底盘硬件优势，吉利的浩瀚架构更像是走了一条中间路线。据悉，浩瀚架构的高带宽覆盖1800mm-3300mm的轴距范围、400V-800V的电压架构。这意味着，基于这个架构或其子架构，既可开发Smart、又可开发领克等车型，可实现模块化、供应链的最大兼容。
不过，代工模式同样存在不小风险。“汽车产业链过于冗长，在上万个零部件中每一个都至关重要。”在黄涛看来，跨界合作也存在很大风险，它还涉及双方的认知、理念的差别。“这其实是一场拉锯战，弄不好就很容易造成内耗。”
对于吉利而言，找到“科技服务商”与“代工厂”之间的平衡，显得至关重要。
大象能否转身成功
“互联网造车一天到晚瞎忽悠。”2年前，李书福还对互联网造车新势力“嗤之以鼻”。而今全球车企都在加速向科技出行公司转型，面对风起云涌的新能源汽车江湖，吉利不得不“大象转身”。
由于汽车市场需求疲软、新能源领域竞争激烈、疫情对销量的冲击等因素叠加，吉利近年来的财务业绩正在承压。自2018年起，吉利的营业收入、净利润均出现下滑。
2020年，吉利凭借132.02万辆的年销量，夺得中国品牌乘用车销量第一。在财务业绩方面，吉利能否实现全新逆转还尚未可知。
但吉利似乎并不轻松。过去一年里，无论是李书福还是吉利控股集团总裁安聪慧，都多次在公开演讲中透露出吉利发展的艰难。此外，从吉利去年下调全年销售目标这一动作中，或可窥见一二。
2021年，也将是吉利全面布局旗舰车型、进一步突破品牌高端化的一年。
1月15日，吉利公布了一款代号为KX11的中型SUV车型；旗下品牌领克，将推出名为EX11的SUV车型，此前还曝光了一款MPV车型代号为EF1E；另外，基于SEA浩瀚架构的领克ZERO Concept量产版已进入试生产阶段，也有望年内上市。
不过，多个品牌+多线合作，让吉利进一步面临“同质产品竞争”的风险。如：吉利、百度打造的首款量产车，和领克ZERO Concept量产版均基于SEA浩瀚架构，百度具备系统软件、自动驾驶能力优势，而吉利将如何巩固自身品牌壁垒？
“这是一把双刃剑，吉利无疑有了更多新的卖点。”上述业内人士表示，“但如若吉利自身没有更多的创新、不平衡好既得利益，将是得不偿失。”
随着长安、上汽、广汽等传统车企纷纷联手阿里、华为等互联网巨头，推出新一代的智能汽车品牌，在新能源汽车领域看似“起了个大早、赶了个晚集”的吉利，显得更加任重道远。
尾声
“人在旅途，谁知前方有多少条路，希望就在不远处。不低头不认输，擦干泪坚持住，该受的苦我来受，该走的路我清楚……”创业初期，李书福写过一首题为《人在旅途》的诗。
2021年，是吉利成立的第35个年头。于人而言，“三十而已”是重要的人生节点；于吉利而言，这场新能源汽车的布局同样不容有失。
已经58岁的“狂人”李书福开始了新的奔跑，这次他需要跑得更快一些。