如果从智能化的发展节点来看，合作商们最赚钱的时期，无疑是互联网与自动驾驶概念刚刚被引入车内的2016年前后。由于自主品牌在黄金十年的末期期望寻找到全新的突破口，并在新四化的变革中探索弯道超车的途径，由荣威、长安等车企发起的互联网汽车飓风，点燃了智能化供应商与主机厂之间的热情。阿里、腾讯等智能化技术提供者们纷纷借此机会将初期产品投向市场，并通过高度开放的硬件底层控制权，获得了众多行驶数据反馈，同时，也为车机系统和智能驾驶的进一步迭代提升，提供了有力的支援。用技术换实践，用实践换概念，智能化技术供应商与求变的自主品牌在第一轮较量中获得了“双赢”的局面。

不过，愿景是美好的，现实是残酷的。在荣威提出“互联网汽车”概念后的短短两年时间内，市场的热切反馈便让近乎所有车企投入到了智能化的怀抱当中，虽然听起来百度、阿里似乎将迎来更大的舞台，但实际上，主机厂的思路正在悄然发生着变化。

从近年CES来看，包含车机系统与自动驾驶在内的智能化板块，一跃占据了电子消费展交通出行中的半壁江山，多如牛毛的初创企业对于主机厂合作的瓜分，让技术提供商将利润压缩到了极致。百度公司最高管理层曾表示：在自动驾驶领域做了7年，还没有赚钱。Uber也因为太过烧钱与遥遥无期的商业化价值，卖掉了自动驾驶业务的核心板块。

更为重要的是，在智能化领域面对硬件与政策瓶颈的阶段，主机厂已经不再单纯地希望节约成本，而是希望将主动权掌握在自身手中。“百度的商用场景就是卖给车厂，但是传统车企采买的可能性微乎其微，因为自动驾驶模块对车企而言是核心，这些目标客户自己也在做研发推广。”一位业内人士曾如此表达过自身对于百度等技术提供商的看法。

所以像百度一样的智能化技术供应商们为何在新年过后不久宣布造车，如果我们将目光移回去年，或许便不难发现其中的端倪。尽管经历了年中拜腾与赛麟的退市，但总体而言，手握真正技术与发展方向的头部新势力们，确实找到了更好的靠山——资本市场。由于特斯拉的光环作用，全球都掀起了智能电动汽车的浪潮，先后于美股上市的蔚来、理想、小鹏在2020年实现了股价和业绩的极速攀升，除了消费市场的认可，资本市场的巨大推力，一跃将特斯拉推至了全球市值第一的车企，而蔚来也站在了与大众、丰田同等的竞争面上。这对于手握智能化核心技术的百度而言，无疑是一块巨大而肥美的蛋糕。而从事实上来看，造车消息对外公布后，百度股价当天暴涨15.5%，市值也稳步重回800亿元大关。

但觊觎智能化蛋糕的显然不止百度一家，2021年开年仅两周，关于以智能化与电动化为基的新车企消息便接踵而至。除了百度与吉利的合作外；阿里与上汽打造的高端智能纯电汽车项目“智己汽车”也刚刚亮相；日前的2021 CES展上，索尼也宣布了其原型车VISION-S的已经完成路试；再加上此前苹果爆出的今年将要推出首款车型的消息。一切的一切，似乎都预示着刚刚冷静下来的新势力资本战斗，又要打响了。

另一方面，百度高调宣布造车，或许就是为了与合作形式彻底诀别。还记得前不久刚刚说坚决不造车的任正非吗？华为之所以挺直腰板将自身和造车完全划分开来，很大程度上是不希望在整车制造端蹚更多的浑水，或许在华为眼中，与其与传统车企们为敌，远不如做技术提供者来扮演同伴来的轻巧。只不过，这种假设是站在华为本身的立场，任正非也在内部信的尾部留下了伏笔“仅在其任期内有效”，未来华为会不会继续选择不造车的路线，谁都说不好。毕竟上一个玩“概念图”说不造整车的索尼，如今也没逃过“真香”定理。

但无论怎样，智能化必然要与整车结合才有更广阔的应用空间，越来越多的合资车企入局，让合作方愈发难以获得对于车辆硬件的控制权，如此一来，合作商以技术换取实践数据的日子也将一去不返。为了获得更多数据，也为了弥补多年未能直接触碰市场的损失，自身下场造车几乎变成了竞争激烈的智能化市场唯一的出路，与彼时新势力的百家争鸣不同的是，如今入局的“后来者”们，身后都有着更为雄厚的资本，蔚来创始人李斌曾表示“新势力造车百亿不过是入门与起步”，而这些对于百度等入局者，都将不成问题。

如今留给我们的唯一悬念，便是新入局者们在何时能够推出自己的新车，从制造业的角度来讲，首批新势力凭借电动化的优势，大幅缩短了整车制造周期。即便如此，特斯拉用了十几年，蔚来、小鹏用了近5到8年时间才完成的成就，“百度”们能否坚持走下去，在传统车企的支持下，他们又能否赶上智能化浪潮的红利期，而新车的产品力又将有怎样独特的表现，都值得我们进一步观察。同时，新入局者进场后，智能电动市场的竞争有着可以预见的激烈局面，智能化市场将鹿死谁手，资本市场的青睐终将花落谁家，也都是下阶段智能化中值得期待的话题。

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